It's all in your mind

Информация отсюда. В двух словах: огромное упрощение, давно ждали!

Со 2 января 2025 года все билеты на метро, RER и пригородные поезда парижского региона будут стоить 2.50€, билеты на автобус и трамвай — 2€ (при покупке у водителя 2.50€). Для сравнения, сейчас билет на автобус, трамвай, метро или RER внутри Парижа стоит 2.15€ (есть вариант купить carnet — 10 билетов за 17.35€), зато стоимость билетов на RER и поезда вне Парижа зависит от расстояния (например, от нашей станции до Парижа стоит 5€, до аэропорта CDG — 16.60€). Стоимость месячного проездного Navigo выравнивается по самому дорогому (на 5 зон) — 86.40€ в месяц (сейчас теоретически есть вариант купить за 74.80€ проездной только на последние зоны — я не знаю, насколько кто-то реально этим пользуется).

Реформа меняет не только цены. Carnet со 2 января 2025 больше не продаются, а в конце 2025 года исчезнут из продажи и бумажные одноразовые билетики. Вместо них совершенствуется проездной Liberté+ — по нему можно будет ездить, как по обычному проездному, а платить 15 числа следующего месяца в зависимости от того, на сколько мы накатали (в настоящее время этот проездной нормально работает только на метро). Тариф Lberté+ ниже — 1.99€ за поездку, да ещё и с полным правом пересадки (сейчас по билету можно пересаживаться с метро на RER и с трамвая на автобус — здесь же можно будет пересаживаться с любого транспорта на любой). Но самое главное в том, что вводится «потолок» — если в какой-то день я накатал на дневной проездной, то с меня возьмут только стоимость этого проездного, а не больше. Я пока что не увидел чёткого подтверждения, что такие же потолки будут для недельного и месячного тарифа, но надеюсь на них.

Для тех, кто не хочет делать именной проездной (да ещё и с привязкой к банковском счёту), остаётся Navigo Easy, на который можно загружать какое-то количество поездок.

Пишут, что стоимость поездки в аэропорт будет отличаться — 13€. Уточняют «даже на метро» — а если на автобусе или трамвае? Непонятно, как конкретно это будет реализовано, посмотрим.

Всё это делается в преддверии Grand Paris Express — новой сети парижского транспорта. Все эти тарифы будут действовать и там тоже. Нашу веточку обещают запустить в 2030 году :-)

В Le Monde статья о том, как Alstom подписывает контракты на поставку водородных поездов. Во Франции они будут ездить в 2023 году (пассажиры в 2024), в Германию, Австрию и Италию уже продали (тестовые поезда бегают с 2018 года, пассажиры будут с 2022 года). Идея в том, чтобы не электрифицировать мелкие линии (дорого), но при этом перевести дизельные поезда на электричество — в данном случае через водородные «батарейки».

Отдельно пишут про происхождение водорода: вроде как технология очень долго была достаточно грязной, потому что водород предполагалось добывать расщеплением метана. Нынешний проект предлагает гидролиз воды, а электричество для него будет браться из ветряков и ГЭС — то есть концепт действительно как у батарейки.

Вагоны по 220 пассажиров, 160 км/ч, автономия 400-600 километров, возможность подключаться к электричеству, если линия электрифицирована. 17,3 миллиона евро за вагон. В Европе порядка 5000 дизельных поездов (1000 во Франции, 2000 в Германии), которые в скором будущем хотят заменить на что-то более чистое.

Конкурентов вроде как мало: Siemens только запускает прототипы, Stadler подписал только один контракт на 2024 год (в Калифорнии).

Пишут про параллельно идущие проекты поездов на аккумуляторах, гибридных поездах и поездах на био-дизеле. Но меня больше всего порадовал именно водородный вариант. Пишут при этом, что по Франции уже ездят автобусы на водородном топливе — я такого пока ещё не видел. Станции заправки тоже пока что только для общественного транспорта. На этом фоне упоминают plan relance (французский план конца 2020 года инвестиций в технологии будущего, которые могут помочь выйти из текущего кризиса), в котором в частности предусмотрено 7 миллиардов евро на водородные технологии в транспорте.

У sasmok на работе программа короткого лизинга машин, на 9 месяцев. Мы решили какое-то время покататься на разных моделях, вдруг есть что-то лучше нашей любимой Kangoo :-)
Первая машина — Grand Scénic (у нас дома проходила как Техас, в простонародье — Хася). Решили выпендриться, взяли самую-самую навороченную модель — на самом деле, просто, чтобы понять, что вообще Renault сегодня умеет делать. Из понравившегося:
* Распознавание дорожных знаков. Сама по себе не очень нужная фишка — знаки и так на карте есть. Разве только карты могут быть устаревшими. Но с помощью этого...
* ...наконец-то доделали ограничитель скорости. На Kangoo нужно было щёлкать кнопками, чтобы переставить ограничитель с 50 км/ч на 90 км/ч (с шагом 2 км/ч = 20 нажатий, ну или снимаешь ограничитель, разгоняешься и снова ставишь уже на нужной скорости). Мы мечтали о кнопках с шагом в 10 км/ч — здесь же сделали кнопку «подогнать ограничитель скорости под последний знак ограничения скорости, который я видел». Бесценная фишка!
* Динамический круиз-контрол. На Kangoo был просто круиз-контрол: ставишь скорость, убираешь ноги с педалей, она едет. А здесь вдобавок машина видит впереди идущую машину и сбавляет скорость, если расстояние до неё становится маленьким. Есть какие-то мелкие баги, например, на вираже компьютер может сбиться и «увидеть перед собой» идущую по соседней полосе машину, но это редко. Приятно, что машина начинает набирать скорость, когда ты просто включаешь поворотник, готовясь обогнать машину, которая тебе сбила скорость. Неприятно, если это происходит на 6-й передаче и в горку — машина очень медленно разгоняется, а если ты переключишь на 5-ю передачу, то круиз-контрол сбросится (наверное, это первый плюс автоматической коробки, который я ощутил бы).
* Машина видит разделительные полосы и предупреждает (визуально и лёгкой вибрацией руля), если ты заезжаешь на разделительную полосу. Очень полезно!
* «Прицел» — перед водителем поднимается небольшой экран, на который выводится вся важная информация: скорость, далеко ли до впереди идущей машины, когда и куда сворачивать и т.п. Анечке очень понравилось, я же только-только начал привыкать — всё равно на автомате смотришь на экран бортового компьютера.
* Кстати, сам экран — очень большой, очень удобный.
* Камера заднего вида — у нас до сих пор был только радар, парковались по звуку. В принципе, достаточно, но для парковки дома, чтобы машина не заезжала на газон (у нас въезд узкий и с поворотом), приятно видеть дорогу. Опять же, приятно, когда ты приехал домой, паркуешься, а в камере видишь спешащего домой кота (еда! новая еда!)
* Стеклянная крыша — в Kangoo тоже была, без шторки, но очень сильно тонированная. Здесь стандартная тонировка, зато со шторой. Я не знаю в итоге, какой вариант мне нравится больше. Наверное, идеально и то, и другое :-)
* Очень хорошая звукоизоляция (тут с Kangoo сравнивать смешно) и звуковая система (когда мы выбирали машину, наш мальчик запал на «18 колонок» — нашли, пересчитали, действительно 18).

Из не самых нужных / не до конца доделанных фишек:
* Радары по всему периметру не очень приятно работают. Понятно, что на такой корове, да в парижских реалиях радары нужны (машина и длиннее и шире Kangoo, поэтому в наш любимый паркинг у Монпарнаса мы въезжали с красными радарами со всех четырёх сторон). Но звук у него достаточно неприятный, а реагирует от достаточно рано (когда он начинает пищать, ещё можно открыть дверь и выйти, например). Ну или пищит, когда я стою на светофоре, а рядом остановился мотоциклист / идут пешеходы. Надо бы как-то различать «близкий объект» и «близкий опасный объект».
* Автоматическая парковка — чистый гаджет. Нажимаешь на кнопку, отпускаешь руль, машина «едет сама» — она крутит руль и выдаёт инструкции, а ты жмёшь на газ с тормозом и переключаешь передний / задний ход. Очевидно, что во Франции — это совершенно ненужная фишка. Здесь ты не можешь водить машину, если ты не способен уверенно парковать её на место длиной в +10 сантметров от твоей машины. Робот до такой точности пока ещё не дошёл. Но дети были в восторге.
* Массаж спины в креслах — это была любимая фишка нашего мальчика, поэтому мы его пересадили на первое сидение, немного не дожидаясь его десятилетия (когда можно сажать вперёд по ПДД), чтобы он успел попользоваться. Но мне больше нужен был бы массаж попы и ног — от дальней дороги скорее они отсиживаются, чем спина.
* Автоматическое гашение дальнего света, когда навстречу едет машина — гаджет, пусть и приятный.
* Автоматический ручной тормоз — успели привыкнуть, на новой машине его нет, приходится восстанавливать рефлексы.

Из плюсов нашей референтной машины (Kangoo):
* Очень удобное (или просто привычное?) управление климатизацией / навигатором.
* Размер! И салона (я могу на ходу без проблем пересесть с переднего сидения на заднее), и багажника (у нас туда диван помещался, о велосипедах я не говорю — а тут перед поездкой в IKEA нужно думать, влезет оно или нет).
* Как следствие размера салона — маленькая чувствительность к погоде. А здесь солнце вышло из-за тучки — машина мгновенно прогрелась. Село четверо человек, подышали — стёкла запотели.

---

Месяц назад сдали Хасю, взяли следующую (Captur Изя — боже, какой он маленький!), поехали вчера в Париж. А у нас давно настроена система автоматической оплаты парковок: подъезжаешь, камера распознаёт твой номер и открывает шлагбаум. Аналогично на выезде, система сразу же считает время / стоимость и снимает деньги с твоего счёта. Очень удобно! Единственная проблема — не забывать вовремя вычёркивать старые машины из своего profile :-) Проверили — вроде как за истёкший месяц никто Хасю за наш счёт не парковал.

У нас запускают в тестовом режиме вариант оплаты автобуса через СМС.

С одной стороны, идеальный вариант, т.к. он вообще не требует никаких инвестиций на уровне автобуса — для оплаты телефоном или кредиткой, например, нужно менять валидаторы на входе в каждый автобус.

С другой, реализация странная — продают не стандартные билеты t+ (дешёвые и дающие право на пересадку), а билеты на одну поездку, стоимость которых при покупке у водителя намеренно завышена (2€), чтобы мотивировать людей покупать билеты заранее, не задерживая автобус. Почему цену покупки билета по СМС приравняли к цене покупки у водителя, непонятно. По поводу пересадок тоже непонятно — разные источники говорят разные вещи, но как минимум нельзя пересаживаться на автобус другой сети (на Versailles-Rive-Gauche останавливаются автобусы как минимум пяти разных сетей).

А самое главное, у этой системы пропадает «социальная» составляющая. Ты явно не показываешь окружающим оплату. Сегодня, даже если у тебя проездной, ты должен поднести его на входе к валидатору. Если этого не сделать — штраф 5€ в случае контроля, и смысл этого штрафа именно в том, что нужно показывать окружающим сигнал «я заплатил». Как исчезновение этого сигнала изменит отношение к проезду зайцем, непонятно.

Разговорились недавно с sasmok про авто-автомобили, и мне вдруг показалось, что основное развитие идёт немного не в том направлении — или, может быть, это я просто не в теме (я не слишком активно слежу за новыми разработками).

Мне кажется, сейчас основное внимание уделяется разработке полностью роботизированного автомобиля. Как в «Гостье из будущей» — сел, нажал на кнопку «домой», и оно само поехало, если не полетело. Это сложно, но люди стараются, строят все эти Теслы / Гугломобили / Уберы. В надежде, что оно сможет когда-то само ездить в любых условиях.

А мне кажется, что есть вариант существенно проще, который может принести почти все бонусы этого идеала — сделать «автоматическую дорогу». Я представляю себе давно существующий «автопоезд»: я могу приехать на машине на вокзал, заехать в вагон поезда и отдыхать — а поезд сам отвезёт меня, вместе с машиной, в пункт назначения. То же самое, только с чуть более современными технологиями: представим себе автостраду с одной полосой «автопоезд». Я могу въехать на неё, и тогда управление моей машиной передаётся дороге / инфраструктуре. Например, эта инфраструктура передаёт моей машине всё нужную информацию: не нужны камеры, распознавание полос и других машин, искуственный интеллект для стёршейся разметки или тумана — всё передаётся от дороги напрямую машине. И поскольку информация о других машинах тоже передаётся, то трафик можно сделать чуть ли не бампер к бамперу, запихнув на эту полосу в несколько раз больше машин. Скорость на этой полосе будет ограничена только кривизной виража и мощностью машины.

Очевидно, что машины по этой полосе тоже должны ездить не абы какие, а только те, которые реализовали протокол общения с дорогой. Но протокол этот будет настолько примитивным, что его реализация / лицензирование не должно стать проблемой для автостроителей. Даже если таких протоколов будет несколько — посмотрите на наши телефоны, подумайте, сколько различных протоколов они поддерживают. Собственно, и в автопоезд тоже не все машины могут заехать, а только с определёнными габаритами.

Финансово всё тоже складывается: стоимость инфраструктуры можно отбить, сделав дорогу платной (я понимаю, что это французский подход). При этом, как мне кажется, люди будут платить за пользование этой полосой, потому что она не только даёт возможность отдохнуть за рулём — она ведь и едет быстрее. Туннель A86 duplex стоит порядка 10€ в час пик за 10 километров пути — и люди платят, потому что проезд по нему экономит минимум полчаса.

Проблемы очевидны. Вопрос определения / распределения ответственности не снимается (но это вообще будет основным вопросом в ближайшие годы, как мне кажется). Система безопасности — как реагировать на аварии / неполадки в казалось бы лицензированное машине. Наверняка ещё много чего, но мне правда кажется более перспективным использование «коллективного искусственного интеллекта» вместо «индивидуального», внутри каждой машины. Наверное, это тоже французский подход :-)

В Лондоне на пустом месте заспорили с друзьями. Мне по французским шуткам казалось, что в Великобритании едва ли не отсутствующие железные дороги. А им, изнутри, казалось обратное. Правы оказались скорее они, я слишком буквально воспринял французское подтрунивание над соседом :-)

По Википедии выходит, что во Франции перевозят в год 32 миллиарда тонн * километр груза, а в Великобритании (буквально на следующем месте в рейтинге) — 24,4. Учитывая практически идентичные население и экономику, можно не заморачиваться приведением к общему знаменателю — Франция впереди всего на 30%.
С пассажирами разрыв ещё меньше: 83,2 миллиарда человек * километр во Франции против 66 в Великобритании, то есть +26%.

Покопавшись ещё немного, я понял причину такого расхождения между имиджем и реальностью. Похоже, ситуация с британскими железными дорогами существенно улучшилась за последние 15 лет. Если я правильно понял, в середине 1990-х там был настоящий бардак — железные дороги нарезали едва ли не по кусочкам и продавали налево и направо. Как следствие, к концу 1990-х поезда ходили крайне непунктуально, откуда и французская страшилка о неработающшем на ж/д рынке. Но с тех пор прошли и перегруппировки рынка, и модернизация сети, за 15 лет количество опозданий поездов снизилось втрое, откуда и ощущение, что сеть в общем-то работает нормально.

Ну а что я отстствие пунктуальности перенёс на отсутстве сети — это уже моя личная бага, простите.

По пути в herbst_2015_gua решили остановиться в Меце. После парижского региона многое выглядит непривычным — за довольно вменяемые деньги можно снять гостиницу с парковкой прямо в центре города, и до этого центра города можно доехать практически по автостраде.

По городу ездят похожие на трамваи автобусы — у них удивительно низкая посадка, так что небольшой бордюр на остановке поднимает тебя до уровня автобуса, и туда можно хоть на роликах въезжать. Вплотную к остановке автобус подъезжает за счёт прекрасной манёвренности — у него и передние, и задние колёса рулевые. При этом колёса практически спрятаны внутри корпуса автобуса — общее ощущение космическое, он как будто скользит над поверхностью.


( Read more... )

У нас достаточно сложная административная структура: с одной стороны, мы живём в городе Guyancourt, а с другой — он входит в агломерацию Saint-Quentin-en-Yvelines. Чем занимается город, а чем агломерация, угадать невозможно, нужно знать. И лично у меня такое ощущение, что постепенно всё перемещается от города к агломерации. Что лично мне нравится — сеть библиотек, например, управляется агломерацией, и все могут ходить всюду. А сеть бассейнов управляется городами, и тарифы «для местных» распространяются на нас только в ближайшем к дому бассейне. Ну или там транспорт — очевидно, что сеть автобусов должна управляться на более высоком уровне, чтобы маршруты не обрывались на границе города (у нас зачастую это просто пешеходный переход).
Причём такое смещение власти не только у нас, а во всём регионе. С начала года прошло укрупнение агломераций, их всех попытались довести до 200-250 тысяч населения, к нам, например, добавили ещё 5 городов. Ну и вообще заметно: и город, и агломерация присылают свои журналы, но журнал агломерации становится читать всё интереснее.

В последнем номере написали, например, что у нашей агломерации есть рейтинг S&P, и он ненамного хуже французского — AA-.

А ещё, что к нам этим летом проводят Autolib’ - система TwizyWay была, видимо, просто демо-проектом для Twizy и закрылась пару лет назад. Ну и у неё был несомненный недостаток — слишком маленькая зона покрытия. На Autolib’е мы сможем доезжать до Парижа. Скорее всего, пересядем на него, чтобы в русскую школу по субботам ездить — стоимость одного паркинга отбивает, по-моему, сразу весь абонемент.

Ещё пишут про подготовку к Олимпийским играм — от нашей агломерации едет, оказывается, аж 6 человек. Феномен становится понятен, когда читаешь, в каких дисциплинах будут выступать спортсмены — четверо в велосипедных гонках, и ещё двое на BMX. Очевидно, у нас в городе находится французский велодром. Не совсем понятно, занялись эти люди велосипедом, потому что живут рядом с велодромом; или они живут рядом с велодромом, потому что занимаются велосипедом.

На станции Saint-Germain-des-Prés поставили стенды с разными письменностями — я наконец собрался доехать туда, рассмотреть (неудачное для выставки место, редко когда в метро оказываешься так, чтобы было много свободного времени).

На одной платформе — разные системы письменностей. Вот мой любимый угаритский алфавит:


( Read more... )

Я писал когда-то про рай под Восточным вокзалом для взрослых мальчиков, с тех пор мы обнаружили ещё более гиковое место — музей Rambolitrain!

Формально это — музей игрушечной железной дороги. И в первой части музея честно рассказывают историю игрушки, начиная чуть ли не с первой половины XIX века:


( Read more... )